Бицепс, трицепс и врожденный порок сердца. Давайте сейчас поговорим о самом больном вопросе тюнера - о движке (он - же сердце). Каюсь, люблю дела сердечные. Хоть и не доктор Амосов и клятву не давал , а принцип "не навреди" блюсти стараемся. А потому и обсуждаем некоторые проблемы тюнинга двигателей. К сожалению, не всем дано знать, что они хотят от операции на сердце. Ведь может существовать несколько настроек одного и того же движка. Предлагаю начать с малого, чтобы потом, войдя во вкус, открывать новые резервы вашего движка. Не будем сейчас обсуждать систему питания и чиптюнинг.

Поговорим-ка о железе. Этап первый - замена распредвалов. Конечно - же эта процедура увеличивает мощность, но не на аховые величины. Больше, конечно, поражает изменение тяги движка, его подхвата, появление резких интонаций. Хочется попробовать еще и больше! Вот тут - то сама каверза и кроется. Прошвырнитесь по рынку! Глаза разбегаются, мозги кипят от непонятных цифр и терминов. А то еще и какие - то "таблетки" пытаются всучить, и каждый продавец мнит себя механиком ну, хотя бы, у Фоменко. Многие сгоряча приобретают распредвалы с самыми "крутыми" характеристиками, установив - каются, особенно, если сами не эксперты экстремального вождения. В градации распредвалов существует два основных понятия:высота подъема клапана фаза открытия клапана. Так - вот про пункт 2) не каждый продавец не только грамотно растолкует, а то и ваще не знает! Для тех, кто в бронепоезде: 1) - не самый значительный, хотя в тюнинге мелочей не бывает, влияет на пропускную способность открытого клапана, т.е. на возможность движком всосать большее количество топливной смеси. Слишком большие величины так же влияют на загруженность клапанных пружин и увеличение боковых сил на толкатели. Так - что совет - для не шибко тюненых и оборотистых движков нет необходимости сильно увеличивать высоту подъема клапана. 2) самый мудреный даже для автомобильного инженера. Для тех, кто хочет сам просечь - читайте книжки, ну, хотя бы "тюнинг автомобильных двигателей" (зеленая такая ).

Для остальных могу сообщить, что для городских условий лучше всего подходят распредвалы с фазами 260 градусов - 270 градусов. Они сохранят более - менее уверенный холостой ход и допускают движение в натяг, что для городских условий крайне необходимо. В тоже время характеристики крутящего момента и мощности несколько сдвигаются в зону повышенных оборотов, что дает возможность стрельнуть по проспекту и испугать подружку. Для любителей экстремального вождения подойдут валы с фазами пошире. Как правило, установка таких распредвалов требует специальной подготовки двигателя, т.к. зона рабочих оборотов сдвигается на 2 - 3 тыс. вверх. О холостых оборотах и езде в натяг забудьте. Зато можно зарубиться на бабки или стать донором адреналина. (У вас после вождения руки не трясутся?)

Ну вот, купили заветную палочку, а то и две. Молодца! Когда будете их инсталлировать - не забудьте про инструкции по установке. Сии инструкции даны неспроста. Тут заложены точнейший инженерный расчет и результаты стендовых испытаний, которыми пренебрегать не советую. Правда, эти рекомендации даны, как правило, для двигателей в стандартной конфигурации. Пора приложиться к выше упомянутым конфигурациям. Наблюдения неприятные и давнишнее: Российский автопром в отличие от "ихнего", страдает не только качеством, но и стабильностью его (от лучшего к невозможному). Причин много - от износа оборудования до всеобщего раздолбайства. Однажды пришлось столкнуться с вопиющим фактом в 21083-м движке, с пробегом меньше 30000км., с заметным трудом проворачивался коленвал. Монтажные размеры оказались в норме. А блок цилиндров был расточен вкривь и вкось ,поршня буквально клинило от боковых нагрузок. Вот вам врожденный порок сердца. А сколько движков ездит расточенными вкось, но чуть - чуть? Долго они не живут, как кольца не меняй. После расточки на хорошем оборудовании сердце радостно забилось и даже запело. Ну, коль скоро конфигурация не удалась, почему - бы ее не изменить? Полнеть движку всегда невредно. Дадим ему хотя бы сто грамм для храбрости, а то и увеличим дозу. Вот тут почти все тюнеры знают о всевозможных вариантах. Что то дешевле, что то надежней. Могу лишь посоветовать: 1)не увлекаться короткими шатунами. 2)постараться не обрезать поршня. Первое вызывает повышенный износ поршневой. Уменьшение толщины днища поршня, при определенных условиях (плохой бензин неправильная регулировка, неграмотный чиптюнинг), может вызвать катастрофические разрушения двигателя. Обрезания юбки поршня укорачивает его жизнь. Инженерный расчет поршня покруче, чем у распредвала. Для умеренно форсированных двигателей можно порекомендовать увеличение диаметра цилиндра (например 82 мм - 84 мм для Самар). Сугубо личное мнение - не бойтесь "кованых" поршней. Всевозможные тюнинговые перепитии они выдерживают более достойно, чем штатные, да и конфигураций у них гораздо больше. В том числе есть возможность изготовление оных и для иномарок . Ну вот, костюмчик сшили, а про шляпу забыли. Ну какой - же ковбой без шляпы. Головка блока - половина двигателя, и грамотная ее доводка приносит немало живости тюненому движку. Одно только совмещение каналов впускного тракта не мало дает . Хороших мастеров не много, и у каждого свой стиль . Ручной труд большой и стоит денег, но при серьезном тюнинге двигателя он просто необходим . Помимо клапанной крышки, к головке блока привинчиваются еще две немало важные детали. Это впускная и выпускная системы, о них, конечно же, читайте в соответствующих разделах портала. В качестве затравки приведу один пример. На одном очень приличном движке (рвал BMW 325ую в легкую), клиент самостоятельно заменил ресивер и потерял около 25 % былой мощности. Напрашивается вывод, что только комплексная настройка всех систем двигателя приведет к должному результату.

<<-Вернуться к списку